Hier, le conducteur devait se décider entre essence ou diesel. S’ajoutent aujourd’hui l’hybride, l’électrique, etc., sans compter des vendeurs pas toujours à la hauteur. Trouver la motorisation adéquate devient complexe, mais essentiel à l’heure où les prix à la pompe s’envolent.

Sortir d’une concession automobile avec une compacte neuve équipée d’un moteur à ­essence était rare il y a 15 ans. Le diesel monopolisait alors les carnets de commandes jusqu’à représenter près de 80 % des ventes en 2008. Un succès en partie dû à l’entrée en vigueur, l’année précédente, d’un bonus écologique basé sur les rejets de CO₂. Disposition qui, involontairement, favorisait le diesel, seule autre motorisation disponible à l’époque. Cette « diesélisation » à outrance, y compris pour des usages où ce ­moteur n’est pas du tout adapté, a eu deux ­effets indésirables : des pannes à répétition (casse de turbos, encrassement de vannes EGR et d’injecteurs…) et de fortes émissions de ­particules ­nocives pour la santé.

Aujourd’hui, la tendance s’est inversée : même devenu plus propre, le diesel se voit boudé. ­Parmi les raisons de ce revirement de situation, les importantes évolutions dont le moteur à ­essence a bénéficié, le rendant plus agréable à l’utilisation et moins gourmand. Résultat, sur les trois premiers mois de 2022, le diesel ne constitue plus que 16,5 % des ventes de voitures neuves en France.

Des vendeurs mieux formés, vraiment ?

Cependant, jamais le choix d’un moteur n’a été aussi compliqué. Il y a d’abord le thermique classique, diesel ou ­essence, ce dernier se déclinant en version GPL (gaz de ­pétrole liquéfié), E85 (superéthanol) ou, plus rarement, en GNV (gaz natu­rel pour véhicule). Ensuite, on trouve les modèles hybrides, rechargeables ou non, et enfin, les électriques. Dès lors, comment ne pas se tromper ? En se posant les bonnes questions : est-ce que j’effectue régulièrement de longs trajets sur route ou plutôt des déplacements courts en zone urbaine ? Ai-je un accès aisé à une prise de courant ? Combien de kilomètres est-ce que je parcours par an ?, etc.

Afin d’aider les automobilistes, les constructeurs assurent avoir formé leurs vendeurs. L’objectif : qu’ils proposent la motorisation la plus adaptée aux attentes et usages décrits par le client. Lors de la mise sur le marché de ses véhicules E-Tech (les nouvelles générations d’hybrides et d’électriques), Renault a sensibilisé, via sa Renault Academy (centre de formation), l’ensemble du réseau hexagonal, pendant son « Green Tour ». En avril 2022, Lionel French Keogh, président de la filiale française de Hyundai, a vanté, dans une publicité télévisée, les efforts des commerciaux de la marque pour coller parfaitement aux aspirations des clients. Du ­côté de Volkswagen, Rodolphe Chevalier, chef du service produit et électro-mobilité, assure que « le rôle de conseiller est de nouveau au centre du métier de vendeur automobile ». Pourtant, notre enquête (lire encadré) montre que le message n’est pas bien passé. Toutes marques confondues, les vendeurs d’autos ne répondent pas toujours précisément aux besoins des consommateurs. Et, parfois, ils connaissent bien mal les nouvelles contraintes réglementaires qui se profilent et inquiètent l’automobiliste. Par exemple, 23 % d’entre eux avancent que le diesel sera prochainement banni, ce qui est partiellement faux !

Ce qui est vrai, par contre, c’est que la loi d’orientation des mobilités, dite « Lom », prévoit l’interdiction de la vente de voitures utilisant des énergies fossiles carbonées d’ici à 2040, afin de préserver la planète. Bien sûr, cette perspective angoisse les acheteurs, qui se demandent s’il reste judicieux d’opter pour une voiture essence, diesel ou même hybride. Or, la réponse est… oui ! D’une part, parce que l’échéance est lointaine et qu’en moyenne, une automobile ne roule que pendant 11 ans. Il reste donc suffisamment de temps, d’ici à la date fatidique, pour conduire un véhicule acquis en 2022. D’autre part, parce que ces dispositions ne concernent que les voitures neuves. Celles déjà en circulation pourront donc continuer à rouler. Les carburants actuels seront, par conséquent, encore disponibles à la pompe. Et les biocarburants de deuxième génération – créés grâce à la biomasse lignocellulosique issue de la paille ou du bois, par exemple, afin de ne pas concurrencer les cultures vivrières – prendront partiellement la place des carburants traditionnels. Partant de là, après 2040, on trouvera toujours dans les concessions des véhicules à moteur thermique.

L’électrique peine à convaincre

L’autre hantise des automobilistes, ce sont les zones à faibles émissions mobilité (ZEF-m) que toutes les villes de plus de 150 000 habitants doivent mettre en place d’ici à 2025. Elles reposent sur le système des vignettes Crit’Air – les certificats qualité de l’air –, qui limitent la circulation des véhicules les plus polluants dans un périmètre et à des plages horaires déterminés. Seuls les modèles conformes aux normes ­Euro 5 et 6 – et porteurs d’une vignette Crit’Air 1 ou verte (1) – auront le droit de rouler dans ces zones. Les ­voitures électriques, à essence (y compris E85 et GPL) et hybrides rechargeables essence ou diesels mises actuellement sur le marché répondent à ces exigences. Elles ne seront donc pas impactées par les ZEF-m.

À l’heure actuelle, malgré les efforts des constructeurs, la motorisation électrique souffre d’une mauvaise image à cause de son prix élevé, de son autonomie restreinte et des contraintes liées à la recharge. Elle peut pourtant convenir à ceux qui roulent quelques centaines de kilomètres au quotidien. Un modèle récent parcourt environ 300 kilomètres sur autoroute avec une batterie à 100 %. Avoir la possibilité de recharger son véhicule sur son lieu de travail ou de rendez-vous s’avère idéal. ­Rodolphe Chevalier (Volkswagen) avance que « si la volonté est là et que l’on accepte les contraintes de charge, la voiture électrique peut tout à fait ­devenir le premier véhicule du foyer ». Les commerciaux peinent à faire passer le message. Ils baissent souvent les bras et préfèrent vendre une version ­essence.

L’hybride rechargeable, quant à elle, cumule les avantages de l’essence et de l’électrique. Une solution envisageable pour des déplacements de moins de 50 kilomètres, qui peuvent être effectués en mode électrique. Concernant les trajets plus longs, les deux types d’alimentation alternent. Mais le coût important des hybrides demeure un frein à l’achat.

En conclusion, aucune motorisation n’est fondamentalement à rejeter à condition de choisir celle qui correspond le mieux à son usage, afin d’en tirer le meilleur parti. Il faut néanmoins tenir compte du contexte actuel. En raison de la crise sanitaire et des soucis d’approvisionnement, les délais de livraison se sont sensiblement allongés. Notre enquête montre que l’on doit patienter 12 semaines pour un moteur diesel et 15 pour ­l’essence. La voiture verte se fait encore plus désirer avec 16 semaines d’attente pour l’hybride et 17 pour l’électrique. Un facteur qui risque d’influencer le consommateur. Quitte à le détourner de la mécanique la plus adaptée à son profil.

Lire la suite de l’enquête sur le site national (accès libre)

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